Nhiều quốc gia tổ chức vượt xe thế nào trên đường chỉ có một làn mỗi chiều?

Trên những tuyến đường mỗi chiều chỉ có một làn lưu thông, việc vượt xe luôn tiềm ẩn nhiều rủi ro. Nếu tài xế phải lấn sang làn ngược chiều để vượt, nguy cơ va chạm trực diện sẽ tăng lên đáng kể. Tuy nhiên, nếu cấm vượt hoàn toàn, các phương tiện chạy chậm như xe tải, xe kéo hay xe nông nghiệp có thể tạo thành những đoàn xe dài, làm giảm năng lực thông hành và gia tăng tình trạng ùn ứ.

Để giải quyết bài toán này, nhiều quốc gia không chỉ dựa vào biển báo hay quy định cấm vượt mà còn đầu tư các giải pháp hạ tầng nhằm tạo điều kiện vượt xe an toàn tại những vị trí phù hợp. Ba mô hình được áp dụng phổ biến gồm đường 2+1, điểm tránh xe chậm và làn leo dốc.

Thay vì mở rộng toàn bộ tuyến đường lên bốn làn với chi phí lớn, nhiều quốc gia lựa chọn mô hình 2+1. Theo thiết kế này, mặt đường có tổng cộng ba làn, trong đó một chiều được bố trí hai làn xe còn chiều ngược lại chỉ có một làn. Sau một quãng đường nhất định, quyền ưu tiên hai làn sẽ đổi sang chiều còn lại để cả hai hướng lưu thông đều lần lượt có cơ hội vượt phương tiện chạy chậm.

Ở các tuyến đường dạng này, hai chiều xe chạy thường được ngăn cách bằng dải phân cách cứng hoặc hàng rào cáp thép nhằm ngăn phương tiện đi vào làn đối diện, qua đó giảm đáng kể nguy cơ va chạm trực diện.

Thụy Điển là quốc gia tiên phong áp dụng mô hình 2+1 từ đầu thập niên 1990. Khi đó, nước này có nhiều tuyến quốc lộ rộng khoảng 13 m nhưng chỉ khai thác như đường hai làn thông thường, khiến các vụ tai nạn đối đầu do vượt xe diễn ra khá phổ biến. Thay vì đầu tư xây dựng đường cao tốc hoặc mở rộng thành bốn làn trên toàn tuyến, cơ quan quản lý quyết định tận dụng hạ tầng hiện có bằng cách lắp dải phân cách giữa đường và tổ chức lại thành mô hình 2+1.

Ở những đoạn có hai làn cùng chiều, xe phía sau có thể vượt an toàn mà không cần đi sang làn đối diện. Khi hết đoạn vượt, tuyến đường trở lại một làn mỗi chiều trước khi tiếp tục chuyển quyền ưu tiên sang hướng lưu thông còn lại.

Sau khi triển khai rộng rãi từ đầu những năm 2000, Thụy Điển đã cải tạo hơn 1.000 km quốc lộ theo mô hình này. Kết quả cho thấy số vụ tai nạn nghiêm trọng giảm đáng kể, trong khi khả năng lưu thông được cải thiện nhờ các đoạn vượt được bố trí định kỳ.

Hiện nay, mô hình 2+1 không chỉ xuất hiện tại Thụy Điển mà còn được áp dụng ở Phần Lan, Đức, Ireland và một số bang của Mỹ trên những tuyến quốc lộ có lưu lượng phương tiện ở mức trung bình.

Bên cạnh việc tạo thêm làn vượt, nhiều quốc gia còn bố trí các điểm tránh xe chậm (slow vehicle turnout) trên những tuyến đường miền núi hoặc khu vực nông thôn có mặt cắt hẹp.

Đây là những đoạn mặt đường được mở rộng trong phạm vi ngắn hoặc bổ sung một làn phụ, cho phép các phương tiện di chuyển chậm chủ động tấp vào để nhường đường cho xe phía sau. Nhờ đó, dòng phương tiện có thể tiếp tục lưu thông mà không cần vượt bằng làn ngược chiều.

Khác với làn vượt thông thường, điểm tránh xe chậm được thiết kế chủ yếu để phục vụ phương tiện tốc độ thấp. Các xe chạy nhanh không được khuyến khích sử dụng như một làn lưu thông riêng mà chỉ tiếp tục hành trình sau khi xe phía trước đã chủ động nhường đường.

Tại nhiều khu vực, việc sử dụng điểm tránh còn được quy định cụ thể trong luật giao thông. Chẳng hạn tại bang California (Mỹ), nếu một phương tiện chạy chậm khiến từ năm xe trở lên phải nối đuôi phía sau, tài xế có trách nhiệm đưa xe vào điểm tránh gần nhất hoặc tìm vị trí an toàn để nhường đường, giúp giảm tình trạng ùn tắc và hạn chế các pha vượt nguy hiểm.

Giải pháp này đặc biệt hiệu quả trên các tuyến đường có lưu lượng không quá lớn, nơi việc xây dựng thêm làn vượt liên tục không mang lại hiệu quả kinh tế.

Một tình huống thường xuyên dẫn đến các pha vượt xe mạo hiểm là khi xe tải hoặc xe đầu kéo giảm tốc độ đáng kể lúc leo dốc. Chỉ sau một thời gian ngắn, phía sau có thể hình thành đoàn xe dài, khiến nhiều tài xế nóng vội lấn sang làn đối diện để vượt.

Để khắc phục tình trạng này, nhiều quốc gia xây dựng làn leo dốc (climbing lane hoặc crawler lane) tại những đoạn đường có độ dốc lớn và kéo dài.

Làn bổ sung này dành riêng cho các phương tiện có khả năng leo dốc kém như xe tải, xe container hoặc xe kéo. Khi đến chân dốc, các phương tiện này chuyển sang làn leo dốc và tiếp tục di chuyển với tốc độ phù hợp, trong khi các xe con vẫn duy trì hành trình trên làn chính mà không cần thực hiện các pha vượt nguy hiểm.

Theo các hướng dẫn thiết kế đường bộ của iRAP và Austroads, làn leo dốc đặc biệt cần thiết trên những tuyến quốc lộ có tỷ lệ xe tải cao hoặc có sự chênh lệch lớn về tốc độ giữa các loại phương tiện.

Các nghiên cứu mô phỏng giao thông cũng chỉ ra rằng việc bổ sung làn leo dốc giúp giảm đáng kể hiện tượng hình thành đoàn xe phía sau phương tiện tải nặng, rút ngắn thời gian chờ vượt, đồng thời hạn chế nguy cơ va chạm trực diện do tài xế cố vượt ở những đoạn đường chỉ có một làn xe mỗi chiều.

Điểm chung trong cách tổ chức giao thông của nhiều quốc gia là không khuyến khích tài xế tự tìm cơ hội vượt ở bất kỳ vị trí nào. Thay vào đó, cơ hội vượt được tạo ra thông qua các giải pháp hạ tầng như đường 2+1, điểm tránh xe chậm hoặc làn leo dốc, giúp việc vượt xe diễn ra trong những điều kiện được tính toán trước về tầm nhìn, mặt đường và mức độ an toàn.

Cách tiếp cận này vừa duy trì khả năng lưu thông trên các tuyến đường hai chiều có mặt cắt hẹp, vừa góp phần giảm số vụ tai nạn do vượt xe sai quy định, đặc biệt trên các tuyến quốc lộ hoặc đường đồi núi có lưu lượng xe tải lớn.