Theo chuyên gia, với lượng thương hiệu áp đảo, thay đổi từ chất lượng sản phẩm đến chiến lược kinh doanh, doanh số xe Trung Quốc sẽ vượt xe Hàn.
Hình hài thị trường ôtô Việt Nam gần như được viết lại lần nữa trong khoảng ba năm trở lại đây. Ngoài VinFast, sự xuất hiện của hàng loạt thương hiệu xe Trung Quốc khiến cục diện cạnh tranh giữa các hãng, giá sản phẩm, xu hướng công nghệ mới thay đổi và cập nhật liên tục. Trong năm nay, chuẩn bị có thêm khoảng 4-5 thương hiệu ôtô từ Trung Quốc vào thị trường Việt, trong đó hai thương hiệu chuẩn bị khai trương.
Nhân dịp này,VnExpresscó cuộc trò chuyện với ông Hoàng Chí Trung về những tác động từ làn sóng xe hơi Trung Quốc đối với người dùng nói riêng lẫn thị trường nói chung. Ông Trung là cựu quản lý cấp cao từng làm việc tại Thaco Auto, VinFast, Lynk & Co, Zeekr và hiện là Tổng giám đốc của Neera Motors, nhà phân phối chính thức hai thương hiệu mới là Li Auto và Dongfeng Forthing sắp vào Việt Nam.
- Ba năm qua, ôtô Trung Quốc ồ ạt vào Việt Nam. Tại sao họ chọn giai đoạn này để xâm nhập thị trường Việt?
- Có hai lý do chính. Đầu tiên là xuất phát từ nội tại của chính các thương hiệu Trung Quốc. Chừng 6-7 năm trước, các hãng xe Trung Quốc gần như chỉ tập trung vào thị trường nội địa với quy mô tỷ dân, định hướng xuất khẩu chưa được quan tâm nhiều. Nhưng khoảng 3-4 năm trở lại đây, cạnh tranh tại thị trường nội địa rất khốc liệt và dư thừa nguồn cung khiến hầu như tất cả các hãng xe của Trung Quốc đều chuyển hướng sang mục tiêu xuất khẩu đến các thị trường quốc tế.
Thứ hai là tiềm năng của thị trường Việt Nam. Trong vòng 10 năm trở lại đây, tăng trưởng doanh số xe mới hàng năm của Việt Nam đều ở mức hai con số, trừ những năm Covid-19 sụt giảm. Như năm nay, nếu chỉ nhìn vào con số thì nhà đầu tư nước ngoài rất thích. Nửa đầu 2026, lượng ôtô đăng ký mới của toàn thị trường Việt tăng khoảng 40% so với cùng kỳ năm ngoái. Với tốc độ này, Việt Nam có thể vượt Thái Lan về quy mô doanh số xe mới trong thời gian ngắn.
- Làn sóng ấy có thể tạo ra những tác động gì lên thị trường Việt?
- Thêm nhiều hãng xe là thêm nhiều sản phẩm. Khi nguồn cung tăng, mức độ cạnh tranh về giá của sản phẩm cũng trở nên khốc liệt hơn. Đối với khách hàng thì có lợi hơn, bởi có nhiều sản phẩm để lựa chọn, giá cạnh tranh càng ngày càng rẻ. Nhưng với các chủ đầu tư (nhà phân phối và đại lý) thì thị trường ôtô hiện xáo trộn rất lớn.
Ở thời buổi mà hầu hết mặt hàng đều tăng giá, từ bát phở, cước taxi, cho đến là nhà đất hay vàng, ngành ôtô chỉ có giảm và giảm. Với làn sóng giảm giá ôtô "đẫm máu" như bây giờ, không ngạc nhiên khi có nhiều thương hiệu cuối năm nay hoặc năm sau có thể phải rút khỏi thị trường vì không thể chịu đựng thêm.
Cạnh tranh được đẩy lên mức cao cũng có thể xem là một phép thử cho thị trường. Những thương hiệu nào có sản phẩm tốt, chiến lược kinh doanh bài bản, thích ứng thị trường kịp thời sẽ trụ lại và phát triển. Ngược lại, có hãng sẽ khó khăn hơn, thậm chí buộc phải tìm hướng đi khác.
- Trong mắt các hãng xe Trung Quốc, Việt Nam là một thị trường được coi trọng hay hiện chỉ là bước dạo đầu thôi?
Nói là coi trọng thị trường Việt Nam thì cũng không hẳn là đúng, bởi vì thị trường Việt Nam quá nhỏ so với thị trường thế giới. Quy mô xe mới bán ra của Việt Nam khoảng hơn 500.000 xe/năm thì không đáng kể so với những thị trường lớn khác.
Tuy nhiên cũng không phải vì thế mà họ không coi trọng, vì nền kinh tế và thị trường ôtô Việt Nam đang phát triển với tốc độ tăng trưởng rất cao những năm qua. Việt Nam cũng có thuận lợi là rất gần Trung Quốc. Tuy nhiên, nói hãng coi trọng theo hướng phải có một sản phẩm riêng theo đặc thù Việt Nam thì rất khó vì quy môt thị trường chúng ta quá nhỏ để làm điều đó.
-Một số hãng xe Trung Quốc khi đến Việt Nam, thay vì bản mới nhất lại bán phiên bản đã ở thế hệ cũ hoặc hết vòng đời, và nhiều người Việt cho rằng như thế là xem thường khách hàng?
Góc nhìn của số đông người Việt đối với hàng Trung Quốc là giá phải rất rẻ. Cùng một phân khúc, khách hàng luôn kỳ vọng là xe Trung Quốc bán bằng 50-60% giá xe Nhật. Xe Trung Quốc có thể rẻ hơn nhưng chỉ rẻ hơn chừng 15%-20% thôi chứ không thể bằng 50%-60% so với xe Nhật được. Có thể nói, quan niệm của khách hàng Việt Nam đang rất khắt khe đối với xe Trung Quốc.
Từ tâm lý đó của khách hàng, khi đưa một sản phẩm mới ra thị trường, hãng thường sẽ đứng trước bài toán chọn lựa như thế nào cho hợp lý. Nếu đưa sản phẩm mới nhất về thì giá sẽ cao và khách hàng Việt Nam thì không quen với việc xe Trung Quốc giá cao. Phương án khác là đưa một thế hệ sản phẩm cũ hơn về Việt Nam, nhưng giá dễ chịu hơn. Ở các phân khúc phổ thông với mức độ cạnh tranh giá rất lớn, nhiều thương hiệu thường lựa chọn phương án bán phiên bản cũ với giá rẻ để dễ tiếp cận thị trường.
Việc các hãng xe Trung Quốc chưa bán phiên bản mới nhất của thị trường nội địa tại Việt Nam cũng là điều bình thường. Các hãng xe đều ưu tiên sản phẩm mới bán tại thị trường nội địa trước, các thị trường quốc tế sẽ có độ trễ 1-2 năm do các sản phẩm bán tại mỗi thị trường phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau nên cần có thời gian phát triển sản phẩm. Từ trước đến nay, các thương hiệu ôtô Nhật, Hàn hay Châu Âu cũng đều ra mắt sản phẩm mới tại thị trường Việt Nam chậm 1-2 năm sau các thị trường lớn đó thôi.
-Sự khắt khe của người dùng Việt với xe Trung Quốc bắt nguồn từ đâu?
- Tôi đã làm việc với nhiều lãnh đạo người Trung Quốc. Họ thừa nhận là trước đây (khoảng 10 năm trước), rất nhiều thương hiệu Trung Quốc đã vào Việt Nam nhưng chất lượng sản phẩm lúc đó không tốt, cách làm không phù hợp. Điều này để lại một ấn tượng không tốt về xe Trung Quốc với khách hàng Việt Nam. Nhưng không phải vì ấn tượng ban đầu xấu đó mà họ bỏ cuộc.
Họ chấp nhận phải làm lại từ đầu và làm từng bước, không có cách nào khác. Nó giống như câu chuyện thuở tôi bắt đầu làm ngành xe từ năm 1999. Giai đoạn đó, Daewoo, xe Hàn Quốc đầu tiên vào Việt Nam cũng khó khăn không kém.
Kia với Hyundai giai đoạn đầu cũng khó khăn không khác gì xe Trung Quốc vào Việt Nam bây giờ, thậm chí còn khó khăn hơn. Tuy nhiên, dần dần theo thời gian, xe Hàn cũng thuyết phục được khách hàng nhờ chất lượng sản phẩm tốt, giá bán hợp lý.
Tuy nhiên với xe Trung Quốc, vì tồn tại định kiến, sự chấp nhận của thị trường không thể nhanh mà cần phải có thời gian. Tất cả các thương hiệu Trung Quốc bây giờ họ chấp nhận phải đi theo con đường đó. Họ chấp nhận thị trường Việt Nam có thành kiến với xe Trung Quốc, và không có cách nào khách là phải thay đổi và thay đổi bằng hành động chứ không phải lời nói nữa.
- Đó là những hành động nào?
Đầu tiên là phải thay đổi từ cốt lõi của sản phẩm. Rõ ràng, thiết kế và chất lượng sản phẩm của các thương hiệu Trung Quốc vào Việt Nam bây giờ so với 10 năm trước đã thay đổi hoàn toàn.
Riêng về xe điện, nhiều hãng xe tên tuổi trên thế giới giờ đây phải hợp tác phát triển hoặc sử dụng lại nền tảng, công nghệ của các hãng xe Trung Quốc. Điều đó cho thấy, trên bình diện thế giới thì chất lượng xe Trung Quốc đã được chứng minh.
Thứ hai nữa là cách làm. Trước đây, các thương hiệu Trung Quốc vào Việt Nam không bài bản, chính quy. Họ bổ nhiệm các nhà phân phối nhỏ, năng lực tài chính và triển khai hoạt động kinh doanh hạn chế. Câu chuyện sau đó là hệ thống phân phối hạn chế, xưởng bảo hành, sửa chữa ít và kinh doanh lỗ một thời gian ngắn là họ rút lui.
Còn giờ đây, các thương hiệu Trung Quốc vào Việt Nam với quy mô lớn và cách làm bài bản hơn rất nhiều. Như BYD, MG, những hãng xe trực tiếp đầu tư, mở chi nhánh tại Việt Nam. Hoặc Chery liên doanh với đối tác Geleximco để xây nhà máy, phân phối hai thương hiệu Omoda, Jaecoo. Hay Geely hợp tác với Tasco, một tập đoàn phân phối ôtô lớn hàng đầu Việt Nam để tìm kiếm cơ hội. Chọn đối tác lớn, tiềm lực tài chính mạnh, mức độ đầu tư lớn... là cách làm khác so với trước đây.
- Sản phẩm, phân phối, hậu mãi đã cải thiện so với trước, tại sao phần lớn xe Trung Quốc vẫn định giá thấp hơn mặt bằng chung?
- Chiến lược định giá thấp trong giai đoạn đầu thâm nhập thị trường tôi nghĩ không chỉ áp dụng trong ngành ôtô mà là tất cả các mặt hàng khác. Khi mình là người chơi mới thì rõ ràng ngoài yếu tố cạnh tranh về chất lượng sản phẩm, chất lượng dịch vụ thì yếu tố giá cả cũng rất quan trọng.
Với ôtô phổ thông thì yếu tố dễ thu hút đầu tiên với khách bao giờ cũng là giá, sau đó là về option và các thứ khác. Khách hàng bao giờ cũng cân nhắc giữa hai yếu tố: một là giá cả sản phẩm, hai là giá trị mang lại. Nếu họ cảm thấy giá trị nhận lại bằng hoặc cao hơn giá cả thì họ sẽ mua.
-Với những thay đổi cả về sản phẩm và hệ thống phân phối, ông nhìn thấy triển vọng gì ở xe Trung Quốc tại Việt Nam?
- Doanh số xe Trung Quốc đặt trong toàn ngành ôtô Việt Nam thì vẫn còn nhỏ. Nhưng nếu đánh giá tốc độ tăng trưởng thì doanh số xe Trung Quốc tăng rất mạnh trong ba năm gần đây. Trong 2026, tôi dự đoán doanh số xe Trung Quốc tại Việt Nam khoảng 28.000-30.000 xe. (Năm 2025, số lượng xe con Trung Quốc đăng ký mới lần đầu và đăng ký lại doVnExpressthu thập khoảng 19.000 xe).
Với đà tăng trưởng này, tôi nghĩ xe Trung Quốc sẽ chiếm dần thị phần của nhiều thương hiệu truyền thống, đặc biệt là xe Hàn. Bởi những ưu thế khiến xe Hàn được chấp nhận một thời gian dài trước đây là giá rẻ và option nhiều hơn so với xe Nhật. Nhưng giờ xe Hàn giá không còn rẻ (so với xe Nhật), option thì khó so với xe Trung Quốc. Xe Nhật vẫn có những đối tượng khách hàng riêng, những người trung thành thương hiệu.
Xe Trung Quốc vào Việt Nam mới khoảng 3 năm, có thể xem là chưa "nóng máy". Nhưng khi nóng máy rồi, tôi nghĩ trong vòng 2 năm tới doanh số sẽ tăng trưởng rất mạnh. Đặc biệt là năm nay, nhà máy đầu tiên của một thương hiệu ôtô Trung Quốc - Omoda & Jaecoo (thuộc Chery) đi vào hoạt động.
- Hình hài của thị trường ôtô Việt Nam trong 5 năm tới sẽ thế nào, thưa ông?
- Tôi nghĩ ngành xe trong nước sẽ chia thành 4 nhóm. Thứ nhất là VinFast, sẽ chiếm khoảng một nửa thị phần toàn ngành và tiếp tục dẫn dầu. Thứ hai là nhóm các hãng xe Nhật, tập trung vào các thương hiệu hàng đầu như Toyota, Mitsubishi, Honda, Mazda.
Thứ ba là nhóm xe Trung Quốc và Hàn Quốc. 5 năm tới, doanh số nhóm xe Trung Quốc có thể vượt nhóm xe Hàn (Hyundai, Kia) nhờ lợi thế về số lượng thương hiệu và mẫu mã. Phần còn lại là các hãng phổ thông châu Âu với doanh số khá thấp.
Thành Nhạn