Vì sao xe hybrid hút khách tại Đông Nam Á?

Một chiếc SUV có tầm hoạt động công bố 1.704 km có vẻ giống cuộc đua thông số giữa các hãng xe Trung Quốc. Nhưng với Đông Nam Á, con số này còn phản ánh một bài toán lớn hơn: người dùng muốn trải nghiệm xe điện nhưng chưa muốn phụ thuộc hoàn toàn vào mạng lưới trạm sạc.

XPeng công bố G7 phiên bản mở rộng phạm vi có tầm hoạt động kết hợp theo chuẩn CLTC của Trung Quốc là 1.704 km. Riêng quãng đường chạy hoàn toàn bằng pin đạt 430 km. Trong khi đó, G7 thuần điện có tầm hoạt động CLTC tối đa 702 km.

Điều này có nghĩa người dùng phiên bản mở rộng phạm vi vẫn có thể đi lại hàng ngày bằng điện. Khi pin xuống thấp trong hành trình dài, động cơ đốt trong hoạt động như nguồn bổ sung năng lượng, giảm nhu cầu phải tìm ngay một trạm sạc.

Đây là điểm khác biệt quan trọng giữa xe điện thuần túy và xe điện mở rộng phạm vi. Với xe điện thuần túy, pin là nguồn năng lượng duy nhất. Khi pin gần cạn, người lái phải tìm điểm sạc. Xe mở rộng phạm vi vẫn dùng động cơ điện để dẫn động nhưng bổ sung động cơ đốt trong nhằm kéo dài hành trình.

Tầm hoạt động 1.704 km mà XPeng công bố là số liệu theo chuẩn thử nghiệm CLTC, không phải quãng đường bảo đảm trong điều kiện sử dụng thực tế. Mức tiêu hao thực tế còn phụ thuộc tốc độ, tải trọng, nhiệt độ, điều hòa và điều kiện giao thông.

Dù vậy, cách XPeng thiết kế sản phẩm cho thấy một xu hướng đáng quan tâm. Nhà sản xuất không buộc khách hàng phải lựa chọn dứt khoát giữa xe xăng và xe điện. Họ tạo ra một phương án trung gian để giảm nỗi lo về sạc.

Sự thận trọng này có cơ sở từ hành vi người tiêu dùng. Theo khảo sát ô tô Đông Nam Á năm 2025 của Deloitte thực hiện với 6.029 người tại sáu quốc gia cho thấy Singapore là thị trường có tỷ lệ người dự định chọn hybrid cao nhất khu vực, đạt 31%.

Tại Singapore, thời gian sạc là mối lo của 47% người được hỏi khi cân nhắc xe điện chạy pin. Thiếu hạ tầng sạc đứng tiếp theo với 44%, còn 40% lo về an toàn công nghệ pin.

Những con số này đáng quan tâm vì Singapore sở hữu mạng lưới sạc phát triển hàng đầu Đông Nam Á. Nếu người mua tại một thị trường nhỏ, đô thị hóa cao và có hạ tầng tương đối hoàn chỉnh vẫn lo về thời gian sạc, vấn đề có thể lớn hơn tại những quốc gia có địa hình rộng, mật độ dân cư phân tán và nhu cầu đi đường dài cao.

Xe hybrid vì thế giải quyết một vấn đề rất thực tế. Người dùng có thể giảm tiêu thụ nhiên liệu nhưng không phải thay đổi hoàn toàn thói quen sử dụng xe ngay lập tức.

Đây cũng là lý do không nên nhìn cuộc cạnh tranh giữa hybrid và xe điện thuần túy đơn giản như cuộc đấu giữa công nghệ cũ và công nghệ mới. Trong giai đoạn chuyển tiếp, sự tiện dụng có thể quan trọng không kém công nghệ.

Thị trường xe điện Đông Nam Á thực tế đang phát triển rất nhanh. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, doanh số ô tô điện tại Đông Nam Á tăng gần 50% trong năm 2024 và chiếm khoảng 9% tổng lượng ô tô bán ra trong khu vực.

Đến năm 2025, tốc độ tăng còn mạnh hơn. IEA cho biết doanh số ô tô điện tại Đông Nam Á tăng hơn gấp đôi, vượt nửa triệu xe và chiếm gần 20% thị trường ô tô mới.

Việt Nam, Indonesia và Thái Lan nằm trong nhóm dẫn dắt tăng trưởng. Riêng Việt Nam trở thành thị trường ô tô điện lớn nhất Đông Nam Á trong năm 2025, với xe điện chiếm gần 40% lượng ô tô mới bán ra theo thống kê của IEA.

Điều này cho thấy nhận định rằng xe điện Đông Nam Á phát triển chậm không còn chính xác. Vấn đề nằm ở chỗ tốc độ phát triển giữa các thị trường và giữa các khu vực trong cùng một quốc gia rất khác nhau.

Một người sử dụng xe điện chủ yếu tại Hà Nội, TP HCM, Bangkok hay Singapore có trải nghiệm hoàn toàn khác người thường xuyên di chuyển giữa các tỉnh hoặc qua biên giới. Vì vậy, số lượng xe bán ra chưa phản ánh đầy đủ mức độ thuận tiện của hệ sinh thái.

Singapore đặt mục tiêu triển khai 60.000 điểm sạc xe điện vào năm 2030, gồm 40.000 điểm tại bãi đỗ xe công cộng và 20.000 điểm tại khu vực tư nhân.

Đến tháng 3/2026, nước này đã có khoảng 30.500 điểm sạc, theo Bộ Giao thông Singapore. Như vậy, Singapore đã hoàn thành hơn một nửa mục tiêu 2030.

Chính phủ nước này cho biết việc mở rộng trạm sạc phải đi cùng khả năng cung cấp điện tại từng bãi xe. Đến cuối năm 2027, Singapore dự kiến có ít nhất một trung tâm sạc nhanh tại mỗi khu đô thị HDB.

Trường hợp Singapore cho thấy hạ tầng xe điện không đơn giản là đặt thêm bộ sạc. Phía sau một điểm sạc là nguồn điện, trạm biến áp, chỗ đỗ xe, hệ thống thanh toán, vận hành và bảo trì. Khi số lượng xe tăng nhanh, công suất điện tại từng khu vực cũng phải tăng tương ứng.

Ở những quốc gia có diện tích lớn hơn Singapore hàng trăm lần, bài toán còn phức tạp hơn khi Indonesia phải phủ mạng lưới trên hàng nghìn hòn đảo. Thái Lan cần kết nối Bangkok với các trung tâm du lịch và công nghiệp. Malaysia phải bảo đảm khả năng sạc trên các tuyến liên bang. Việt Nam cần đồng thời mở rộng mạng sạc đô thị, cao tốc và các tuyến liên tỉnh.

Số lượng điểm sạc vì vậy chỉ là một chỉ số. Vị trí, công suất, khả năng hoạt động và mức độ tương thích với nhiều hãng xe mới quyết định trải nghiệm thực tế.

Đó là sự linh hoạt. Một chiếc xe thuần điện tầm hoạt động 500 đến 700 km có thể đáp ứng phần lớn nhu cầu hàng ngày. Nhưng hành trình đường dài lại đặt ra câu hỏi khác: trạm tiếp theo ở đâu, có hoạt động hay không, có phải xếp hàng không và mất bao lâu để sạc?

Xe hybrid hoặc xe điện mở rộng phạm vi giảm bớt các câu hỏi này. Đây có thể là lợi thế lớn tại Đông Nam Á trong vài năm tới.

Chiến lược cũng phù hợp với cách các hãng xe Trung Quốc mở rộng ra thị trường mới nổi. IEA cho biết xe từ Trung Quốc chiếm 75% phần tăng thêm của doanh số xe điện tại các nền kinh tế mới nổi ngoài Trung Quốc trong năm 2024.

Khả năng cung cấp đồng thời xe thuần điện, hybrid cắm sạc và xe mở rộng phạm vi giúp các hãng thích nghi với từng thị trường thay vì sử dụng một công thức chung. Tại thành phố có mạng sạc dày, xe thuần điện có lợi thế về chi phí vận hành. Tại thị trường mạng sạc còn thưa hoặc người dùng thường xuyên đi xa, hybrid và xe mở rộng phạm vi có thể hấp dẫn hơn.

Hybrid giúp người tiêu dùng vượt qua giai đoạn hạ tầng chưa hoàn chỉnh. Tuy nhiên, nếu hybrid phát triển quá nhanh, chính nó có thể làm giảm nhu cầu sử dụng trạm sạc công cộng.

Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến bài toán đầu tư. Một doanh nghiệp xây trạm sạc phải tính số lượt xe sử dụng mỗi ngày, lượng điện bán ra và thời gian hoàn vốn. Nếu phần lớn người dùng lựa chọn phương tiện ít phụ thuộc vào sạc công cộng, công suất khai thác trạm có thể thấp hơn dự báo.

Nhà đầu tư khi đó có ít động lực xây trạm ở những khu vực nhu cầu thấp. Ít trạm lại khiến người tiêu dùng tiếp tục ngại mua xe thuần điện. Đó là vòng lặp mà các quốc gia Đông Nam Á cần tránh.

Chính sách vì vậy không nên chỉ đặt mục tiêu về số lượng xe điện hoặc số lượng đầu sạc. Điều quan trọng hơn là xây mạng lưới có khả năng sử dụng thực tế cao, phủ được tuyến giao thông chính và tạo ra mô hình kinh doanh đủ hấp dẫn cho doanh nghiệp vận hành.

Việt Nam là trường hợp cần phân tích riêng. Thị trường xe điện trong nước tăng nhanh nhờ sự phát triển của VinFast cùng hệ sinh thái sạc được xây dựng theo mô hình gắn với một hãng xe. Điều này giúp tốc độ phổ cập xe điện nhanh hơn nhiều thị trường Đông Nam Á.

IEA ghi nhận gần 40% ô tô mới bán tại Việt Nam trong năm 2025 là xe điện, đưa Việt Nam lên nhóm thị trường có tỷ lệ điện hóa cao. Tuy nhiên, sự phát triển tiếp theo sẽ đặt ra bài toán mới.

Khi nhiều thương hiệu xe điện Trung Quốc, Hàn Quốc, châu Âu và Nhật Bản tham gia thị trường, người dùng sẽ cần hạ tầng sạc có khả năng phục vụ nhiều thương hiệu hơn.

Khả năng tương thích đầu sạc, thanh toán, công suất điện và chia sẻ hạ tầng có thể trở thành yếu tố quyết định tốc độ mở rộng thị trường.

Đây cũng là cơ hội cho doanh nghiệp Việt Nam trong các lĩnh vực thiết bị điện, trạm sạc, phần mềm quản lý năng lượng, thanh toán và dịch vụ vận hành mạng sạc. Giá trị của thị trường xe điện không nằm riêng ở chiếc xe mà trải rộng từ pin, điện lưới đến dữ liệu và dịch vụ số.

IEA dự báo với các chính sách hiện hành, xe điện có thể chiếm khoảng 25% doanh số ô tô tại Đông Nam Á vào năm 2030. Điều này đồng nghĩa hàng triệu phương tiện mới cần được cung cấp năng lượng.

Nhưng quá trình chuyển đổi khó diễn ra giống nhau tại mọi quốc gia. Singapore có thể tiến nhanh với xe thuần điện nhờ diện tích nhỏ và mạng lưới điện tập trung. Việt Nam có lợi thế từ hệ sinh thái xe điện nội địa. Indonesia phải giải bài toán địa lý quần đảo. Thái Lan và Malaysia vừa muốn bảo vệ ngành công nghiệp ô tô hiện hữu, vừa phải thu hút chuỗi sản xuất xe điện mới.

Trong bối cảnh đó, hybrid không nhất thiết là đối thủ của xe điện. Nó có thể là công nghệ cầu nối.

Người dùng làm quen với mô tơ điện, pin và sạc tại nhà trước khi chuyển hoàn toàn sang xe thuần điện. Các hãng xe có thêm thời gian xây dựng mạng dịch vụ. Chính phủ có thêm thời gian nâng cấp điện lưới và tiêu chuẩn hóa hạ tầng.

Tầm hoạt động 1.704 km của XPeng G7 vì vậy đáng quan tâm không phải vì người dùng thực sự cần lái hơn 1.700 km liên tục. Điều đáng quan tâm nằm ở lý do một hãng xe điện phải tạo ra chiếc xe như vậy.

Khi nhà sản xuất vẫn dành nguồn lực để phát triển phương tiện có thể hoạt động lâu mà ít phụ thuộc vào trạm sạc, thị trường đang phát đi một tín hiệu rõ ràng: cuộc chuyển đổi sang xe thuần điện không chỉ phụ thuộc vào pin tốt hơn hay xe rẻ hơn.

Nó còn phụ thuộc vào việc người lái có tin rằng khi cần điện, họ luôn tìm được một nơi để sạc.

• 1.704 km: Tầm hoạt động kết hợp CLTC XPeng công bố cho G7 phiên bản mở rộng phạm vi.
• 30.500 điểm sạc: Số điểm sạc Singapore đã triển khai tính đến tháng 3/2026, so với mục tiêu 60.000 điểm năm 2030.
• Gần 20%: Tỷ trọng xe điện trong tổng doanh số ô tô mới tại Đông Nam Á năm 2025, theo IEA.