Toyota Hilux dùng nhiên liệu hydro chốt lịch sản xuất, phạm vi hoạt động vượt xa bản điện

Bán tải Hilux dự kiến sẽ có thêm phiên bản sử dụng hydro tại châu Âu từ năm 2028, bên cạnh tùy chọn động cơ diesel mild-hybrid và thuần điện.

Toyota tiếp tục theo đuổi chiến lược phát triển đa dạng loại hệ truyền động khi xác nhận phiên bản Hilux FCEV sử dụng pin nhiên liệu hydro sẽ chính thức được đưa vào sản xuất từ năm 2028.

Mẫu bán tải này dự kiến xuất hiện tại thị trường châu Âu, bổ sung thêm lựa chọn bên cạnh bản động cơ diesel mild-hybrid và bản thuần điện.

Sau một thời gian thử nghiệm với các nguyên mẫu dựa trên Hilux đời cũ, hãng xe Nhật Bản đã công bố hình ảnh hé lộ đầu tiên của phiên bản thương mại mới. Đây được xem là bước tiến quan trọng trong kế hoạch ứng dụng công nghệ hydro vào nhóm xe thương mại hạng nhẹ.

Hình ảnh "nhá hàng" cho thấy Hilux FCEV có thiết kế đèn chiếu sáng khá khác biệt với dải đèn LED ban ngày được chia thành nhiều đoạn. Tuy nhiên, do Toyota chủ động che tối phần lớn thân xe, những thay đổi về ngoại hình so với Hilux bản thường vẫn chưa được thể hiện rõ.

Một câu hỏi đáng chú ý là phiên bản hydro có sử dụng mặt ca-lăng đóng kín và cản前 tương tự Hilux thuần điện hay không. Toyota hiện chưa tiết lộ chi tiết này, đồng thời cũng giữ kín phần lớn thông số kỹ thuật của hệ truyền động.

Dù vậy, hãng đã đưa ra một số mục tiêu quan trọng. Hilux FCEV được định hướng đạt phạm vi hoạt động trên 400 km cho mỗi lần nạp đầy hydro, theo chuẩn WLTP. Khả năng kéo tối đa dự kiến đạt 2.500 kg.

Những con số này tạo ra khác biệt đáng kể so với Hilux BEV. Phiên bản chạy điện chỉ có tầm vận hành khoảng 257 km theo chuẩn WLTP, trong khi sức kéo dao động từ 1.600 - 2.000 kg tùy cấu hình và quy định tại từng thị trường.

Một lợi thế khác của pin nhiên liệu hydro nằm ở thời gian tiếp nhiên liệu. Nếu có trạm nạp phù hợp, quá trình này có thể hoàn tất trong khoảng 5 phút, nhanh hơn đáng kể so với việc sạc pin cho xe điện.

Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng vẫn là rào cản lớn. Theo số liệu được đề cập từ European Hydrogen Observatory, châu Âu và Anh hiện có 179 trạm tiếp nhiên liệu hydro đang hoạt động. Điều đó đồng nghĩa Hilux FCEV trước mắt khó trở thành sản phẩm phù hợp với số đông người dùng.

Giá bán cũng có thể là một thách thức khác, bởi các phương tiện sử dụng pin nhiên liệu hydro thường có chi phí cao hơn đáng kể so với xe động cơ đốt trong hoặc xe điện tương đương.

Toyota lần đầu giới thiệu nguyên mẫu Hilux chạy hydro vào năm 2022, sử dụng công nghệ pin nhiên liệu phát triển từ sedan Mirai. Đến năm 2024, hãng sản xuất thêm 10 chiếc để phục vụ chương trình thử nghiệm tại Anh.

Các nguyên mẫu này sử dụng ba bình chứa hydro bố trí trong khung gầm dạng sát-xi rời. Bộ pin lithium-ion được đặt phía dưới thùng hàng phía sau. Cấu hình thử nghiệm từng cho quãng đường di chuyển khoảng 600 km.

Xe sử dụng một mô-tơ điện đặt ở cầu sau, sản sinh công suất khoảng 180 mã lực và mô-men xoắn cực đại 300 Nm. Tuy nhiên, chưa rõ phiên bản thương mại dự kiến ra mắt năm 2028 có giữ nguyên cấu hình này hay được nâng cấp.

Bên cạnh kế hoạch dành cho Hilux FCEV, Toyota cũng giới thiệu danh mục xe thương mại dành cho châu Âu tại triển lãm IAA Transportation 2026 ở Hannover (Đức).

Doanh số xe thương mại hạng nhẹ của Toyota tại khu vực này đã tăng hơn gấp đôi trong vòng 5 năm. Hãng dự báo lượng tiêu thụ có thể vượt 165.000 xe trong năm 2026, tương đương thị phần hơn 7%. Mục tiêu đến năm 2030 là nâng doanh số thường niên lên 200.000 xe và chiếm khoảng 8% thị trường.

Ngoài Hilux do Toyota tự phát triển, danh mục xe thương mại dành cho châu Âu còn có các dòng Proace cỡ nhỏ, trung bình và lớn được cung cấp thông qua hợp tác với Stellantis. Nhờ đó, Toyota hiện có thể cung cấp tùy chọn thuần điện trên toàn bộ dải xe thương mại.

Theo hãng, các mẫu xe không phát thải hiện chiếm khoảng 22% doanh số xe thương mại của Toyota, cao gấp đôi mức trung bình thị trường khoảng 11%.

Dù đẩy mạnh điện hóa và hydro, Toyota chưa có ý định loại bỏ động cơ diesel. Nhà sản xuất cho rằng nhu cầu kinh doanh, điều kiện vận hành và cơ sở hạ tầng khác nhau khiến một công nghệ duy nhất khó đáp ứng mọi nhóm khách hàng.

Các động cơ diesel hiện tại cũng có thể sử dụng nhiên liệu tái tạo như HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), qua đó góp phần giảm lượng khí thải carbon trong quá trình vận hành.