CUV cỡ B đang trở thành một trong những chiến trường sôi động nhất của thị trường ôtô Việt Nam, không chỉ ở số lượng xe bán ra mà còn ở tốc độ xuất hiện của các phiên bản điện hóa. Từ một phân khúc từng gần như chỉ có xe động cơ đốt trong, khách hàng hiện có thêm nhiều lựa chọn hybrid với cách vận hành và công nghệ khá khác nhau.

Năm 2025, nhóm CUV cỡ B bán tổng cộng 77.636 xe tại Việt Nam, tăng 55,2% so với năm trước. Đây cũng là phân khúc có lượng tiêu thụ cao nhất nếu xét riêng từng nhóm xe trên thị trường. Khi nhu cầu đối với xe gầm cao tiếp tục tăng, việc đưa công nghệ hybrid xuống nhóm xe phổ thông trở thành hướng đi được ngày càng nhiều hãng lựa chọn.

Những cái tên hiện diện trong nhóm xe này gồm Toyota Yaris Cross, Honda HR-V, Omoda C5, Jaecoo J5 và trong thời gian tới có thể thêm MG ZS hybrid. Nếu mở rộng phạm vi sang nhóm B+, danh sách còn có Toyota Corolla Cross, Subaru Crosstrek và Haval Jolion.

Như vậy, hybrid không còn là một lựa chọn mang tính thử nghiệm trong phân khúc. Các hãng đang tiếp cận công nghệ này theo nhiều hướng, từ việc ưu tiên tiết kiệm nhiên liệu cho tới tăng tỷ lệ sử dụng mô-tơ điện để tạo cảm giác lái gần với xe thuần điện.

Mỗi hãng một cách làm

Toyota là một trong những hãng có kinh nghiệm lâu năm nhất với công nghệ hybrid và lựa chọn cách tiếp cận tương đối quen thuộc. Hệ thống của hãng sử dụng bộ bánh răng hành tinh để phối hợp công suất giữa động cơ xăng và mô-tơ điện.

Ở điều kiện phù hợp, mô-tơ có thể đảm nhiệm việc đưa xe di chuyển ở tốc độ thấp hoặc hỗ trợ khi tăng tốc. Khi dung lượng pin giảm, động cơ xăng sẽ tham gia nhiều hơn, đồng thời có thể vận hành máy phát để bổ sung năng lượng cho hệ thống.

Cách bố trí này giúp quá trình chuyển đổi giữa hai nguồn động lực diễn ra khá êm và không đòi hỏi người lái phải thay đổi thói quen sử dụng xe. Đây cũng là một trong những điểm Toyota theo đuổi trong nhiều năm: hybrid đóng vai trò hỗ trợ động cơ xăng nhằm giảm mức tiêu hao nhiên liệu, thay vì biến chiếc xe thành một phương tiện thiên hẳn về vận hành bằng điện.

Yaris Cross là đại diện ở nhóm CUV cỡ B, trong khi Corolla Cross nằm ở nhóm B+. Cả hai đều sử dụng hệ thống hybrid theo hướng này. Honda lại đưa mô-tơ điện lên một vai trò nổi bật hơn. Hệ thống hybrid của hãng sử dụng hai mô-tơ, trong đó một mô-tơ đảm nhiệm chức năng phát điện và mô-tơ còn lại truyền động tới bánh xe.

Ở phần lớn điều kiện vận hành, mô-tơ điện đảm nhiệm việc kéo xe. Động cơ xăng chủ yếu đóng vai trò tạo năng lượng hoặc trực tiếp tham gia truyền động khi xe chạy ổn định ở tốc độ cao. Cách phối hợp này khiến đặc tính vận hành của HR-V hybrid có nhiều nét tương đồng với xe điện hơn so với cách thiết lập truyền thống của Toyota.

Khác biệt về cấu trúc cũng dẫn tới cảm giác sử dụng khác nhau. Với Toyota, người lái có thể cảm nhận rõ hơn vai trò của động cơ xăng trong tổng thể hệ thống. Trong khi đó, ở Honda, mô-tơ điện có mức độ can thiệp lớn hơn vào quá trình vận hành.

Các thương hiệu Trung Quốc lại đang đưa vào phân khúc một hướng tiếp cận khác. Omoda C5 SHS-H là ví dụ đáng chú ý khi kết hợp công suất lớn với hệ thống hybrid có tỷ lệ sử dụng động lực điện cao. Mẫu C5 hybrid sử dụng bộ pin dung lượng 1,8kWh, cao hơn mức khoảng 1kWh thường thấy trên một số mẫu xe cỡ nhỏ. Hệ thống cho công suất tổng hợp 221 mã lực, con số khá lớn trong nhóm xe này và thậm chí cao hơn một số mẫu CUV cỡ C.

Lợi thế về công suất giúp C5 có khả năng tăng tốc nhanh, đồng thời cách phối hợp giữa mô-tơ điện và động cơ xăng được thiết lập theo hướng hạn chế cảm giác chuyển đổi đột ngột. Khi động cơ xăng hoạt động, âm thanh phát ra cũng được kiểm soát nhằm duy trì sự liền mạch trong quá trình tăng tốc.

Để thực hiện việc phân phối sức mạnh, Omoda sử dụng hộp số DHT dành riêng cho hệ truyền động hybrid. Hệ thống này liên tục điều chỉnh tỷ lệ đóng góp của động cơ xăng và mô-tơ điện tùy theo điều kiện vận hành, thay vì cố định vai trò của từng nguồn năng lượng.

Đây cũng là điểm cho thấy sự khác nhau về tư duy phát triển hybrid giữa các nhà sản xuất. Các hãng Nhật Bản có xu hướng phát triển công nghệ này từ nền tảng xe động cơ xăng, sau đó bổ sung mô-tơ và pin để tăng hiệu quả. Trong khi đó, nhiều thương hiệu Trung Quốc bước vào lĩnh vực hybrid sau giai đoạn phát triển xe điện, vì vậy cách thiết kế thường dành cho mô-tơ điện vai trò lớn hơn.

Hybrid không còn chỉ để tiết kiệm xăng

Sự xuất hiện ngày càng nhiều của những hệ thống hybrid khác nhau khiến khái niệm xe xăng lai điện trong phân khúc CUV cỡ B trở nên rộng hơn. Có mẫu tập trung vào giảm nhiên liệu, có mẫu ưu tiên sự êm ái, trong khi một số xe lại hướng đến cảm giác tăng tốc và vận hành giống xe điện.

Nissan Kicks từng là sản phẩm mở màn cho xu hướng này tại Việt Nam khi được phân phối từ cuối năm 2022. Xe sử dụng hệ thống hybrid nối tiếp, trong đó bánh xe được dẫn động bằng mô-tơ điện còn động cơ xăng chủ yếu làm nhiệm vụ kéo máy phát tạo điện.

Cách vận hành này tạo sự khác biệt khá lớn vào thời điểm Kicks xuất hiện. Tuy nhiên, mức giá 789-858 triệu đồng khiến mẫu xe khó cạnh tranh với mặt bằng chung của phân khúc. Kicks sau đó dừng bán tại Việt Nam từ nửa sau năm 2024.

Sau Kicks, thị trường bắt đầu xuất hiện nhiều lựa chọn hơn. Trong khoảng vài năm, hybrid từ một công nghệ khá xa lạ đã trở thành một trong những hướng phát triển quan trọng của nhóm CUV cỡ B. Điểm đáng chú ý là các hãng không còn đưa ra những sản phẩm có cấu hình giống nhau. Người mua có thể lựa chọn giữa một chiếc xe ưu tiên sự đơn giản và tiết kiệm, một mẫu có cảm giác vận hành thiên về xe điện hoặc một sản phẩm đặt nặng yếu tố công suất.

Sự cạnh tranh này cũng khiến công nghệ hybrid ngày càng phổ biến ở những phân khúc thấp hơn. Khi lượng khách hàng của CUV cỡ B đủ lớn, việc đầu tư vào các hệ truyền động mới trở nên dễ thực hiện hơn đối với các hãng xe.

Trong thời gian tới, MG được dự kiến bổ sung phiên bản hybrid cho ZS, mẫu xe có doanh số đáng kể trong danh mục của thương hiệu tại Việt Nam. Nếu sản phẩm này xuất hiện đúng kế hoạch, số lượng lựa chọn hybrid ở nhóm CUV cỡ B sẽ tiếp tục tăng.

Cuộc đua vì vậy không chỉ nằm ở việc chiếc xe nào tiêu thụ ít nhiên liệu hơn. Các hãng còn phải cạnh tranh bằng công suất, khả năng tăng tốc, độ êm, cách chuyển đổi giữa máy xăng và mô-tơ điện cũng như cảm giác lái.

Với người mua, sự khác biệt về công nghệ lại mở ra nhiều lựa chọn hơn thay vì chỉ có một công thức hybrid duy nhất. Với các nhà sản xuất, việc ngày càng nhiều thương hiệu tham gia có thể tạo thêm áp lực đổi mới, đặc biệt khi người tiêu dùng Việt Nam đang tiếp cận với những hệ thống điện hóa ngày càng đa dạng.

Từ một công nghệ từng xuất hiện khá hạn chế, hybrid đang dần trở thành một phần quen thuộc của phân khúc CUV cỡ B. Và khi nhóm xe bán chạy nhất thị trường bắt đầu chuyển mình, cuộc cạnh tranh giữa các hãng nhiều khả năng sẽ không còn chỉ xoay quanh giá bán hay trang bị, mà ngày càng tập trung vào cách mỗi thương hiệu biến công nghệ điện hóa thành lợi thế riêng.