[ĐÁNH GIÁ XE] Lái Škoda Peaq 90x từ Tyrol về Munich: Một chiếc SUV điện gần 2,4 tấn có thể làm được gì?

Gói Simply Clever tùy chọn bổ sung dụng cụ làm sạch dây sạc, giá đỡ máy tính bảng, ô ở cửa ghế phụ và thùng rác. Bàn gập được giấu trong hộp trung tâm giữa hai ghế trước thuộc Relax Package. Với một chuyến đi dài qua nhiều điểm dừng như Tyrol–Munich, triết lý này không nằm ở một món đồ gây ấn tượng mạnh ngay từ đầu. Giá trị của nó thể hiện ở việc người dùng có thể cất dây sạc, sắp xếp đồ dùng của trẻ nhỏ, lau màn hình hay lấy ô mà không phải xáo trộn toàn bộ hành lý trên xe.

Tyrol: đường đẹp làm lộ cả ưu điểm lẫn giới hạn của xe

Đường ở vùng núi châu Âu rất dễ tạo thiện cảm: mặt đường thường bằng phẳng, vạch kẻ rõ ràng, góc cua và tầm nhìn được tổ chức hợp lý. Tuy nhiên, với người đánh giá xe, đây không hẳn là một bài thử nhẹ nhàng. Những khúc cua liên tiếp buộc chiếc SUV phải liên tục chuyển tải trọng từ bên này sang bên kia; các đoạn xuống dốc lại đặt thêm yêu cầu về khả năng kiểm soát tốc độ. Tại Áo, giới hạn tốc độ chung ngoài đô thị đối với xe con có thể lên tới 100 km/h, nhưng tốc độ được phép trên từng đoạn vẫn phụ thuộc vào biển báo và điều kiện thực tế. Con số 100 km/h không đồng nghĩa người lái có thể duy trì tốc độ đó ở mọi khúc cua.

Điều tôi muốn kiểm chứng trên Peaq là độ bám và sự ổn định của khung gầm khi xe chuyển hướng. Hệ dẫn động bốn bánh cho phép phân bổ lực kéo qua cả hai cầu, hữu ích khi thoát cua hoặc khi mặt đường thay đổi độ bám. Tuy nhiên, dẫn động bốn bánh không thể loại bỏ quán tính của một chiếc xe nặng gần 2,4 tấn. Khi vào cua gắt, điều quan trọng là xe phản ứng có tuần tự với thao tác vô-lăng hay không, thân xe có nhanh chóng ổn định sau khi đổi hướng và người lái có nhận được đủ thông tin để lựa chọn tốc độ phù hợp. Trải nghiệm trên cung đường này cho tôi thấy Peaq phù hợp với nhịp lái nhanh, mượt và có tính toán hơn là cách ép một chiếc SUV bảy chỗ đổi hướng như xe thể thao.

Về kết cấu, xe sử dụng hệ treo trước MacPherson, treo sau năm liên kết, phanh đĩa phía trước và phanh tang trống phía sau. Một số phiên bản Peaq được trang bị hệ thống giảm chấn điều khiển DCC tùy cấu hình; nếu chưa xác nhận chính xác trang bị trên chiếc xe cụ thể, không nên quy toàn bộ cảm giác êm ái hay khả năng kiểm soát thân xe cho DCC. Một số bài lái thử quốc tế ghi nhận phiên bản có DCC vận hành êm ở chế độ Normal nhưng thân xe vẫn có thể dao động trên mặt đường gợn sóng; khi chuyển sang Sport, chuyển động thân xe được kiểm soát tốt hơn. Những nhận xét này phù hợp với đặc tính của một mẫu SUV ưu tiên khả năng đi đường trường, nhưng không thể thay thế trải nghiệm trực tiếp trên chính chiếc xe tôi cầm lái.

Peaq có chế độ B cho phép vận hành theo kiểu một bàn đạp: khi nhấc chân ga, xe tăng cường khả năng thu hồi năng lượng và có thể giảm tốc cho tới khi dừng hẳn. Với người vừa làm quen xe điện, cảm giác này khác biệt đáng kể so với chế độ D, vốn cho phép xe trôi tự nhiên hơn. Trên những đoạn đổ đèo nhiều cua, chế độ B giúp tôi kiểm soát nhịp giảm tốc chủ yếu bằng chân phải và hạn chế việc phải liên tục chuyển giữa bàn đạp ga và phanh. Đây là một lợi ích thực tế, bởi khi xuống dốc, vấn đề không chỉ nằm ở việc tiết kiệm điện mà còn ở khả năng duy trì tốc độ ổn định trước mỗi khúc cua.

Tuy vậy, không nên hiểu rằng chỉ cần nhấc chân ga là đủ trong mọi tình huống. Khả năng phanh tái sinh có giới hạn và phụ thuộc vào tốc độ, độ bám, nhiệt độ cũng như mức pin; trước những khúc cua hẹp hoặc khi cần giảm tốc mạnh, người lái vẫn phải sử dụng bàn đạp phanh sớm và dứt khoát. Škoda cho biết trong điều kiện vận hành thông thường, ở chế độ B, hệ thống tái sinh năng lượng có thể đáp ứng hơn 95% nhu cầu phanh. Đây là mô tả của nhà sản xuất trong điều kiện sử dụng hàng ngày, không phải khẳng định rằng hệ thống phanh cơ học chỉ cần thiết trong 5% mọi tình huống đổ đèo.

Trên đường thoáng và có độ dốc nhẹ, để xe trôi ở chế độ D đôi khi lại tự nhiên hơn, bởi người lái không cần tăng ga để bù lại lực hãm tái sinh rồi lại tiếp tục nhả ga. Chính việc chuyển đổi giữa hai cách vận hành khiến tôi nhận thấy Peaq có nhiều hơn một cách tiếp cận đường núi. Chọn B khi cần kiểm soát tốc độ bằng lực hãm rõ ràng, còn D phù hợp khi muốn duy trì động lượng và sự mượt mà; phương án nào tiết kiệm năng lượng hơn còn phụ thuộc vào địa hình, mật độ giao thông và dữ liệu tiêu thụ thực tế, thay vì có thể kết luận chỉ bằng cảm giác.

Khi rời cung đường núi để lên Autobahn, bài kiểm tra thay đổi hoàn toàn. Ở tốc độ cao, câu hỏi không chỉ là xe có đủ lực kéo hay không, mà còn nằm ở khả năng giữ thân xe ổn định, hệ thống lái có khiến người cầm vô-lăng phải liên tục chỉnh hướng và tiếng gió, tiếng lốp có gây mệt mỏi sau hơn hai giờ vận hành hay không. Đoạn Autobahn không áp dụng giới hạn tốc độ cố định cho tôi cơ hội quan sát Peaq ở dải tốc độ mà rất hiếm khi có điều kiện thử tại Việt Nam. Đồng hồ có thời điểm hiển thị 185 km/h.

Thông số chính thức của Peaq 90x vẫn là 180 km/h. Mốc 185 km/h là tốc độ hiển thị mà tôi quan sát trên đồng hồ xe, không phải tốc độ đo bằng GPS hoặc thiết bị độc lập, vì vậy không thể dùng để khẳng định vận tốc thực tế của xe vượt mức nhà sản xuất công bố. Sai số của đồng hồ, cách phần mềm giới hạn tốc độ và điều kiện vận hành đều có thể tạo ra chênh lệch; muốn xác định nguyên nhân cụ thể cần có phép đo đối chiếu. Đáng chú ý, một bài thử Peaq 90x của Autocar India cũng ghi nhận mức 185 km/h trên đồng hồ khi chạy Autobahn. Trên những đoạn Autobahn có biển giới hạn tốc độ, người lái vẫn phải tuân thủ mức giới hạn đó; tại Đức, tốc độ khuyến nghị trên đoạn không giới hạn bắt buộc là 130 km/h.

Ở dải tốc độ như vậy, lực cản không khí tăng rất nhanh theo vận tốc, kéo theo lượng năng lượng cần thiết để duy trì tốc độ cũng tăng mạnh. Hệ số cản gió thấp nhất khoảng 0,25 là một kết quả đáng chú ý đối với chiếc SUV dài gần 4,9 m, nhưng khả năng khí động học tốt không đồng nghĩa việc chạy nhanh sẽ tiết kiệm điện. Tầm hoạt động thực tế khi duy trì tốc độ cao trên Autobahn sẽ giảm đáng kể so với con số WLTP. Vì không có dữ liệu mức pin đầu và cuối hành trình cũng như quãng đường đo độc lập trong chuyến đi này, tôi không đưa ra một con số tầm hoạt động thực tế thiếu căn cứ.

Điều Peaq cần thể hiện tốt trên Autobahn là sự ổn định: xe phải tăng tốc đủ tự tin khi nhập làn hoặc vượt xe, giữ hướng chắc chắn và duy trì khả năng cách âm đủ tốt để người lái không bị mệt sau một hành trình dài. Hai mô-tơ cùng công suất hệ thống 220 kW giúp bản 90x có đủ sức mạnh trong phần lớn tình huống đường trường. Tuy nhiên, khả năng tăng tốc 0–100 km/h và khả năng tiếp tục tăng tốc ở dải trên 150 km/h là hai bài kiểm tra khác nhau; vì vậy, mốc 185 km/h không nên được dùng để suy luận về khả năng tăng tốc của xe ở mọi dải vận tốc.

Kỷ lục 936 km: thành tích của Peaq 90, không phải chiếc 90x tôi lái

Cuối tháng 8/2026, hai nhân viên Škoda đã đưa một chiếc Peaq 90 bản sản xuất hàng loạt từ trụ sở Mladá Boleslav tại Cộng hòa Czech tới Zandvoort bên bờ biển Hà Lan. Xe hoàn thành quãng đường 936 km chỉ với một lần sạc, không sạc bổ sung trên đường, với mức tiêu thụ điện trung bình được công bố là 9,2 kWh/100 km. Hành trình có các điểm dừng để đổi lái và ăn uống; toàn bộ quá trình lập thành tích được TÜV SÜD giám sát. Škoda gọi đây là kỷ lục trong nhóm SUV điện bảy chỗ, đồng thời hành trình cũng được ghi nhận là một kỷ lục tại Cộng hòa Czech.

Điều cần nhấn mạnh là chiếc xe lập kỷ lục là Peaq 90 dẫn động cầu sau, sử dụng pin 91 kWh, mâm 19 inch và bộ lốp cản lăn thấp tiêu chuẩn. Đoàn lái lựa chọn nhiều tuyến đường phụ ít phương tiện và điều chỉnh phong cách lái nhằm tối đa hóa tầm hoạt động. Chính người thực hiện cũng thừa nhận đây không phải cách khách hàng thường xuyên sử dụng xe hàng ngày. Vì vậy, quãng đường 936 km cho thấy giới hạn về hiệu suất trong một bài chạy được tính toán kỹ, chứ không phải lời khẳng định rằng bản 90x cũng có thể đi hơn 900 km khi vận hành nhanh trên Autobahn. Thành tích này bổ sung một góc nhìn hoàn toàn khác so với hành trình tôi trải nghiệm: cùng dòng Peaq, một bên ưu tiên tuyệt đối khả năng tiết kiệm năng lượng, trong khi bên còn lại cho phép kiểm chứng lực kéo và độ ổn định ở tốc độ cao.

Đi xa với xe điện: pin lớn, sạc nhanh và giới hạn của một chuyến thử

Škoda công bố Peaq 90x hỗ trợ sạc AC 11 kW và sạc nhanh DC tối đa 199 kW, với thời gian sạc từ 10% lên 80% trong 28 phút ở điều kiện phù hợp. Con số 199 kW là công suất sạc cực đại, không phải mức công suất được duy trì trong toàn bộ 28 phút. Công suất sạc thực tế phụ thuộc vào nhiệt độ pin, mức pin khi bắt đầu sạc, công suất của trụ và trạng thái của hệ thống. Peaq còn có tùy chọn bơm nhiệt thế hệ mới và hỗ trợ tính năng V2L để cấp điện cho thiết bị bên ngoài; tính năng V2H yêu cầu bộ sạc hai chiều tương thích.

Về tính tiện dụng, Peaq được trang bị màn hình trung tâm đặt dọc 13,6 inch, hàng ghế thứ hai có thể trượt và tùy chọn hàng ghế thứ ba. Khoang hành lý của bản năm chỗ đạt 935 lít; phiên bản bảy chỗ còn 299 lít khi sử dụng đủ ba hàng ghế và tăng lên 890 lít khi gập hàng ghế thứ ba. Khoang chứa đồ phía trước dung tích 37 lít có thể sử dụng để cất dây sạc. Relax Package và hệ thống âm thanh Sonos 16 loa là trang bị theo gói, không có sẵn trên mọi phiên bản. Đây là những chi tiết giúp Peaq thể hiện rõ vai trò của một chiếc xe gia đình dành cho những hành trình dài xuyên châu Âu, thay vì chỉ gây chú ý bằng các thông số tăng tốc.

Các hệ thống hỗ trợ lái cơ bản gồm cảnh báo và hỗ trợ phanh phía trước, hỗ trợ khi đi qua giao lộ, hỗ trợ giữ làn và cảnh báo điểm mù tùy theo cấu hình. Travel Assist 3.0, chức năng hỗ trợ chuyển làn và màn hình HUD thực tế tăng cường nằm trong các gói trang bị tùy chọn. Không nên coi đây là những tính năng đã được tôi kiểm chứng trong chuyến đi nếu chưa có ghi chép thử nghiệm cụ thể đối với từng chức năng. Dù có các hệ thống hỗ trợ, người lái vẫn phải chủ động quan sát biển báo và duy trì quyền kiểm soát xe, đặc biệt khi di chuyển qua biên giới, trên đường núi hoặc khi nhập Autobahn.

Kết luận: điểm mạnh của Peaq nằm ở cả hành trình

Sau hơn hai giờ di chuyển từ Tyrol về Munich, điều đọng lại với tôi không phải là việc đồng hồ từng hiển thị 185 km/h. Đáng chú ý hơn là một chiếc SUV điện bảy chỗ vẫn có thể chuyển từ những cung đường núi nhiều khúc cua sang cao tốc tốc độ cao mà không buộc người lái phải thay đổi hoàn toàn cách điều khiển. Bản 90x có lực kéo, độ bám đường và khả năng kiểm soát tốc độ bằng hệ thống tái sinh năng lượng đủ để phục vụ một hành trình dài qua nhiều dạng địa hình. Tính cách của xe thiên về sự vững vàng, tiện nghi và dễ kiểm soát hơn là cảm giác sắc bén của một mẫu xe thể thao.

Mặt trái của cách tiếp cận này cũng cần được nhìn nhận rõ: khối lượng lớn của xe sẽ bộc lộ khi phanh mạnh và liên tục chuyển hướng; cảm giác bàn đạp phanh cũng như khả năng kiểm soát thân xe cần được đánh giá kỹ hơn với đúng cấu hình lốp, giảm chấn và tải trọng. Tầm hoạt động 613 km theo WLTP và thời gian sạc 28 phút là thông số do nhà sản xuất công bố, chưa phải kết quả đo thực tế của Xe Hay trong chuyến đi này. Nếu Peaq được đưa về Việt Nam, những bài kiểm tra cần thực hiện tiếp theo sẽ là hiệu suất ở tốc độ cao, độ êm trên mặt đường xấu, không gian sử dụng thực tế của hàng ghế thứ ba và khả năng tương thích với nhiều loại trụ sạc.

Tyrol cho tôi thấy Peaq xử lý địa hình thay đổi như thế nào. Autobahn cho phép tôi quan sát tốc độ xe hiển thị trong điều kiện phù hợp để thử nghiệm. Nhưng chính toàn bộ hành trình liên tục về sân bay Munich mới là phép thử có ý nghĩa nhất đối với một chiếc SUV gia đình: liệu xe có thể duy trì sự thoải mái và cảm giác tự tin cho người cầm lái trong suốt một hành trình dài hay không. Đó cũng là câu hỏi tôi muốn tiếp tục kiểm chứng nếu có cơ hội trải nghiệm Peaq trong điều kiện đường sá tại Việt Nam.

PV(Otoxemay)